支持领军企业做优做强 资本市场继续加大政策供给 我国资本市场的发展已历时近三十年，从无到有，从小到大，现在正在进行的全面深化改革，就是要使其变得“强起来”。而资本市场“强起来”的特征之一，就是要有一大批高质量的上市公司群体。正在拟定中的提高上市公司质量行动计划、并购重组新规等一系列制度安排，形成了支持上市企业做优做强做大的资本市场政策供给。 首先，大力推动上市公司提高质量，就要做实中国经济“基本盘”。 提高上市公司质量可以从三方面着手：一是增量的优化，资本市场上的“新生”一定要清白且足够优秀；二是存量改革要依法而行，做实事、做好事的要鼓励，兴风作浪、空手套白狼的要严打；三是基础政策制度要跟上上市公司提高质量的需求，包括融资、再融资、并购重组、分拆上市等一系列制度。 日前，证监会发布的全面深化资本市场改革12条中的第二条就提出，制定实施推动提高上市公司质量行动计划，切实把好入口和出口两道关，努力优化增量、调整存量。 证监会主席易会满甫一上任，就特别强调要提高上市公司质量。5月11日，易会满在中国上市公司协会2019年年会暨第二届理事会第七次会议上指出，提高上市公司质量是一项宏大的系统工程，离不开上市公司、监管者、投资者及市场各参与主体的同心同向、众智众力；资本市场是一个生态体系，提高上市公司质量需要各方共同努力，共建良好生态。 资本市场的生态系统，包括发展生态、中介生态、舆论生态和文化生态，且都需要进一步优化。 在发展生态中，最重要的就是经济与金融之间的关系。习近平总书记在今年2月份中共中央政治局第十三次集体学习时对此进行了阐释。他指出，金融要为实体经济服务，满足经济社会发展和人民群众需要。金融活，经济活；金融稳，经济稳；经济兴，金融兴；经济强，金融强。经济是肌体，金融是血脉，两者共生共荣。 将这个要求具体到资本市场，就是要改善投融资环境，为上市企业做好各项服务，为企业做优做强做大提供强大的直接融资支持。 其次，修改重组办法，提升适应性和包容度，为上市公司做优做强做大提供政策保障和融资支持。 今年6月份，证监会提出修改《上市公司重大资产重组管理办法》。这是深化金融供给侧结构性改革的重要一环，契合我国经济发展模式由高速增长向高质量发展转变的时代诉求。其中，创业板公司获准重组、恢复重组上市配套融资等是重要看点。 资本市场是并购重组的主渠道。企业利用好这个主渠道，就可以盘活资本市场上的存量企业，同时也可以实现吐故纳新，提高整个上市公司群体的质量。更为重要的是，在我国当下发展阶段，并购重组是上市公司开展科技创新、实现产业升级、培育发展新动能的重要手段。数据显示，上市公司并购重组交易金额从2014年的1.45万亿元增长到2018年的2.56万亿元，约占国内并购总量的60%。 国资委充分运用资本市场的各种手段，推动央企间的重组整合。近年来涌现的宝武钢铁、中国神车、中国神运及正在重组中的中国神船，在资本市场上掀起了一波又一波的热潮。后续央企及地方国企的重组整合仍将是资本市场的重要看点。 地方国企也充分利用资本市场这个平台，推动当地国企的重组整合。比如资本市场上比较活跃的上海、深圳等地上市公司，就时不时的会出现比较典型的重组案例。 民营企业则是并购重组的忠实拥趸，但也是违法违规的重灾区。所以，监管层特别强调，坚决打击恶意炒壳、内幕交易、操纵市场等违法违规行为，坚决遏制“忽悠式”重组、盲目跨界重组等市场乱象。 最后，我国资本市场用近三十年的时间实现了“大起来”的目标，而实现“强起来”的目标则不会太久。因为我们已经拥有一批且正在打造新一批高质量的、能够在国内外产生影响力的上市公司群体。 公募基金赚钱效应明显 427只基金年内回报率超50% “今年辛辛苦苦炒股赚的钱还不如买基金的收益，早知道这样，年初直接买基金了。”近日，有投资者对《证券日报》记者如是说。事实的确如此，记者统计发现，截至今年9月20日，上证指数累计上涨20.55%，同期股票型基金和偏股混合型基金的平均回报率有38.57%和29.11%，远超沪指表现。 值得注意的是，公募权益基金在今年以来的回报率表现也有很大分化，今年以来回报率超过50%的基金产品已经有427只。采用杠杆策略的分级基金给投资者带来加倍的回报，81只分级基金年内回报率超50%，业绩最佳的招商中证白酒指数分级B在今年以来的回报率已经有210.18%。 权益基金年内回报率 远超上证指数同期表现 9月份后，上证指数重新站上3000点开始了拉锯战，震荡行情下，往往会有部分投资者斩获超额收益，拉开与其他投资者的差距。公募基金的主动管理能力一直被市场认可，长期业绩往往能够稳定的跑赢指数，今年以来也是如此，权益基金平均回报率大幅跑赢指数基金同期表现。 数据显示，截至今年9月22日，上证指数已经累计上涨了20.55%、深证成指累计上涨了36.49%、创业板指数累计上涨36.35%。排除今年刚刚成立的次新基金外，公募基金市场上权益基金平均回报率大幅跑赢沪指表现：有数据统计的296只普通股票型基金在今年以来的平均回报率为38.57%，1999只偏股混合型基金在今年以来的平均回报率为29.11%。 近日，资深投资者胡先生对《证券日报》记者表示，自己在今年辛辛苦苦炒股赚的钱没能比上基金的收益。“我拿来炒股和买基金的钱各有一半吧，今年快十个月了，炒股的收益率跟大盘差不多，买的基金在今年以来已经上涨了40%多。看来，专业的事情还是要交给专业的人去做。”胡先生如是说。 近年来，“炒股不如买基金”的说法被越来越多投资者接受，公募基金赚钱效应明显。《证券日报》记者根据东方财富Choice数据统计，截至今年9月20日，排除净值异常波动的基金产品外，已经有18只开放式主动偏股型基金的复权净值超过10元，这也就意味着，加上近四年来公募基金的分红，这18只基金已经给投资者带来了10倍以上的回报。 “散户炒股总是难以避免追涨杀跌，在市场底部时往往不敢入场抄底，在市场高位时又碍于贪婪心理不舍得离场，散户炒股能够跑赢大盘已经不容易了。”有基金资深研究人士对《证券日报》记者分析称，“公募基金能够持续赚钱，除了专业的研究、选股能力，很重要的是克服了这种心理，长期赚钱效应明显。” 427只基金回报率超50% 350只净值超“5178高点” 《证券日报》记者注意到，投资者胡先生持有的是一只成立于2011年的混合型基金，该基金在今年以来的回报率已经有42.36%。这个回报率水平，在同类型2514只混合型基金中的排名为468名，位居前1/5，而排在前面的400余只基金，在今年以来的回报率更高，持有人获取的回报更加丰厚。 截至今年9月20日，排除年内成立的次新基金外，共有427只基金回报率超过了50%。更是有7只权益基金产品，在今年以来的回报率已经超过了80%，分别是广发双擎升级混合、交银成长30混合、银华内需精选混合、交银经济新动力混合、博时医疗保健行业混合、广发创新升级混合和万家优选混合。 采用杠杆策略的分级基金更甚，在今年一季度大盘快速反弹时，便有分级基金子基金的回报率陆续达到100%，实现了基金单位净值的快速翻倍。 《证券日报》记者统计发现，截至今年9月20日，年内共有81只分级基金回报率超50%，其中有28只基金的回报率超100%。目前回报率最高的2只分级基金子基金分别是招商中证白酒指数分级B和申万菱信中证申万电子行业指数分级B，2只基金在今年以来的回报率已分别有210.18%和205.14%。 即便是与2015年6月份沪指“5178高点”时相比，也有不少基金的单位净值已经超越这时的高点，净值涨幅大幅跑赢指数同期表现。据东方财富Choice数据统计，截至9月20日，成立满4年的权益基金中，350只基金的复权净值已经超过2015年股市5178点时的水平。要知道，当前沪指刚刚回到3000点，距离“5178高点”还有2000多点的差距。 网约车“跑马圈地” 传统出租车路在何方？ 在业界人士看来，在网约车强势发展的目前，出租车需要做的是尽快改革，实现与网约车的共存 “10年前，开出租车非常赚钱，每月收入过万元，但10年后，出租车司机的月收入不但没有涨反而还急剧下降，扣掉份子钱、修车费、汽油费等之后，每月只能赚5000元。”一位出租车司机向《证券日报》记者抱怨，自从网约车发展起来后，出租车司机的日子越来越不好过了。 有出行行业人士向《证券日报》记者分析，网约车出现后，有一些开出租车的司机转开网约车去了，导致部分出租车闲置。 世界资源研究所中国可持续交通项目主任刘岱宗向《证券日报》记者表示：“新的互联网公司也好，科研结构也好，对未来行业的判断就是传统出租车如果不‘洗心革面’、迎接新的行业变革，未来的市场份额会越来越小。” 数据显示，网约出租汽车客运量占出租汽车总客运量的比重从2015年的9.5%提高到2018年的36.3%。那么，面对来势汹汹的网约车，出租车的未来会驶向何方呢？ 部分出租车 遭闲置 一位开了10多年出租车的老司机向《证券日报》记者表示，“现在开出租车不像以前那样赚钱了，特别是越来越多的网约车出现后，现在路边等车的人都是通过手机软件约车，出租车只能空跑，油费只能自己出。” 有出租车司机向记者表示：“受网约车的冲击，出租车的生意减少了。尤其是网约车用返还红包等方式招揽客户时，出租车司机的日子最为难过。再加上现在城市越来越堵，一旦遇到堵车就会亏本，虽然车费会变高一些，但还是不划算。” 不少出租车司机转开网约车。 “南京市就有许多出租车司机退租改开网约车了，因为有的司机跑出租不但不赚钱反而会亏本。”有出租车司机向记者表示，“一天开车超过12个小时，但赚的钱大半都要交份子钱，而开网约车则不用交。” 事实上，随着部分出租车司机改开网约车，导致大量出租车被闲置。 此前有相关报道称，在南京市多处空置场地上，停放有大批量被退租的出租车。 更有南京市客管处相关人士向媒体介绍，自2017年初以来，南京市传统出租车行业“退车潮”愈演愈烈，截至2018年3月中旬，退车比例占总运营数的四分之一。其中有些甚至是新车，因为招不到驾驶员，或是驾驶员临时变卦退租而停运。 中国出租汽车暨租赁协会副会长郑小平向《证券日报》记者表示，“互联网乘虚而入是不可逆转的发展趋势。‘互联网+出行’模式对出租汽车司机带来巨大影响，2017年，全国被调查的137万辆出租汽车中，全程开启打车软件的司机占59.7%”。 事实上，出租车大量废弃现象在国外也有出现。 世界资源研究所中国可持续交通项目主任刘岱宗向《证券日报》记者表示，“纽约在2014年5月份的时候，出租车牌照一张能卖到132万美金，但是现如今只有高峰时的一半。甚至还有一部分招不到司机，导致一些出租车公司的车辆闲置。如果我们不做好对新兴业态的准备的话，它对行业带来的灾难性风险就会出现。” 刘岱宗表示，共享出行吸引了非常多的新兴企业，导致传统出租汽车行业面临很大的压力。 其举例称，洲际集团、希尔顿等都是非常有名的酒店，他们经过了一个世纪的发展才形成了大概65万个房间的规模。但共享经济的出现，让Airbnb只用了4年时间就走完了传统酒店业一个世纪所走的历程。“同样，Uber、Lyft只用了大概6年的时间就能占到整个出租车行业市场份额的39%；滴滴仅用50个月就达到了日单量2000万单的规模；摩拜用了11个月达到2000万单的成绩。” “当共享经济跟交通领域结合起来，将迅速地形成市场力量。”刘岱宗介绍称，“Uber出现后仅3年，洛杉矶出租车载客量就下降了30%。” 在网约车大肆“跑马圈地”的同时，传统出租车行业受到了前所未有的冲击。 “网约车兴起后，有很多声音在讨论出租车会不会消亡、会不会被网约车所取代。事实上，初期，大部分网约平台发展的初衷和目标就是取代出租车。”嘀嗒出行CEO宋中杰向《证券日报》记者表示。 但其认为，出租车永远不会消失，“城市的道路格局决定了出租车的必要性，我以前在上海出差，在任何一个地方都可以随手打车，但是现在，我发现越来越多的道路不允许停车，你会发现，繁华的地区、CBD，打出租车的用户体验比打网约车好很多。虽然迅游出租车面临一些挑战，但永远不会消失”。 业内建议 出租车价格市场化 共享经济下的网约车有着不可忽视的力量，而被抢占市场后的出租车又该如何做呢？ 郑小平认为，“由于出租车司机工作量大，在付出多与收入低的矛盾下，一些地方曾经出现过‘罢运事件’，归根结底还是行业本身处在封闭环境中，无法适应市场经济下的出行生态环境。” 对于出租车的现状，交通运输部公路科学研究院公路交通发展研究中心主任虞明远向《证券日报》记者分析称：“从当前来看，出租车的价格机制还不完善，包括定价机制不合理，调整机制僵化，调价的周期长，程序复杂等问题已经成为制约传统出租汽车转型升级最主要的因素。” 有出租车司机表示：“一个上午就做了100多元的生意”。而在同样的时间段，网约车司机却“做了300多元的生意，另外还有其他奖励”。 收入差距的加大使得出租车越来越不被司机“待见”，转而投向网约车的“怀抱”，而为了留住出租车司机，政府相关部门开始研讨出租车改革问题。 “关于规范经营权管理方面，截至目前，全国有70%以上的城市已经实现了期限制，其中有14个省、70多个城市已经进行了一些经营权有偿使用费的清退。”虞明远表示。 虞明远提议，应加快推动出租车运价不纳入政府定价的听证目录，逐步放松管制，为由政府定价向政府指导价过渡创造积极作用；此外，还需积极争取地方政府支持，建立车动态调整的运价水平和结构，探索推广使用新型计价、计程设备，为灵活调整运价创造条件。 据了解，为改善出租车司机收入，深圳市将承包金从原先的由政府统一制定，改成协会与企业、司机共同协定、动态调整。 虞明远向记者表示，“改革后，深圳市燃油车每个月份子钱降低了1000元-2000元。此外，杭州市也将整个出租车企业的承包金下调了逾30%。广州市结合车载终端升级改造，研发了司企收入的清分结算系统，尝试‘固定投入成本摊销+营运收入提成’的新型收入分配，抽样调查显示，在这样的清分模式下，司机的收入大概提高了5%至8%。” 参考纽约出租车改革来看，其通过建立多宿主平台的方式实现司机流转。“纽约建立了多宿主平台，可以加快出租车挂靠多个运营公司，让这种挂靠能够流转起来，公司之间就会有更多的竞争压力。”刘岱宗如是说。 出租车联网 成大势所趋 目前，出行行业业内人士普遍认为，传统出租车行业应该实现全面联网。 有长期乘坐网约车的用户向记者表示：“上下班和赶飞机的时候，感觉用网约车打车更方便一些，至少能保证有车坐。有一次我赶飞机，没有用打车软件，想打出租车，结果等了20分钟才打上，这么看来，还是用软件打车更靠谱。” “单一模式下，线下运营这一落后的技术导致出租汽车行业日益落后于信息时代。”郑小平认为，“互联网+出行”对出租车行业提出了一系列的新要求，借助互联网技术将碎片化的资源整合起来，发挥规模效应，达到信息共享，是出租汽车行业改革的大方向。 郑小平向记者谈道：“截至2018年底，全国出租汽车保有量为138.89万台，同比下降3.8%，日服务5800万次，空驶率在45%左右。与此相反，打车软件及互联网专车使用资源得到了充分的利用。数据表明，截至2018年12月底，中国打车App账户规模达到4.72亿个，打车软件覆盖了400多个城市。” 事实上，除了滴滴外，在国内各地区不断有新的打车软件平台推出，而大幅度的折扣也确实吸引了大量的乘客使用。 据网约车用户李女士向《证券日报》记者表示，“此前有段时间，有新的网约车平台推出，折扣力度很大，从家到单位只用4元就可以，那时候，我天天用网约车软件打车。” 那么，在众多新的网约车平台进入市场后，传统出租车又该如何做呢？ 交通运输部运输服务司城市交通管理处处长孟秋向《证券日报》记者表示，可以利用网上约车、电子支付、在线服务评价、信息化管理等手段，加快出租车与互联网技术的深度融合和合作应用。探索推动新型的司机与企业分配相关利益的形式，提高传统行业竞争力和服务水平，鼓励各地组织引导出租车经营者通过共同建立信息服务平台，或者与现有的电商平台技术合作等方式，整合区域内的出租车运力信息、资源，促进出租车运输和营运的效率和服务质量水平的提高。 经过各方面的探讨后，业界普遍认为，传统出租车可以仿效网约车的联网模式，提高服务质量，建立评价平台，只有这样，才能与网约车共存。 《证券日报》记者采访多位网约车用户发现，有部分用户使用网约车是因为“价格便宜”；但也有用户向记者反映，“我比较喜欢打专车，主要是因为它比较干净，而且服务好，还有矿泉水免费供应，而有的出租车感觉比较脏。” 针对上述用户的不同要求，西安市开始对出租车进行整改。 据西安市交通运输局出租车管理处处长王健向《证券日报》记者介绍，“2018年以来，西安市启动了出租汽车车型升级换代工作，决定将原有的双燃料出租车全部升级为全新的甲醇燃料汽车和新能源纯电动汽车，并以此为契机扩大出租车市场供给，提高市民的乘车体验。” 王健表示，更换后的出租车全部安装了智能终端设备，配备四路高清摄像头，同时，还与嘀嗒出行共同推出了全国首个出租车智慧码，整合了车辆、驾驶员、银行账户、移动支付、计价器、实时定位等多维数据，乘客一次扫码即可实现费用预估，形成实时查询分享、服务评价与投诉、聚合支付、使用多种出行工具等功能，尤其是线上服务评价体系的建立，使得优秀驾驶员可获得嘀嗒平台优先派单和服务奖励，并作为行业内评优评先的参考条件，解决了长期以来制约行业发展的驾驶员服务水平无法与收入挂钩的问题。 宋中杰向《证券日报》记者表示，未来，将在西安、沈阳等出租汽车转型升级先行先试城市取得试点经验的基础上，在全国出租汽车行业推广“三化工程”，即数字智能化、网约化、线上线下一体化。 宋中杰表示，“三化”最核心的是后面的技术、数据、模式，“现在提的网约化、数字智能化、线上线下一体化，也是基于技术、数据和模式这个大基础之上的。而传统巡游车的转型升级，是综合的系统化工程，必须在乘客、司机、公司、政府这四方面，实现全方位的体验、服务和管理的提升，才能够推动整个传统巡游车深化改革。” 不过值得注意的是，在《证券日报》记者询问多位网约车用户时发现，在涉及晚间打车安全性时，这些网约车用户都会选择打出租车。“如果太晚的话，我就不打网约车了，还是打出租车比较安全一点。”有网约车用户如是说。 未来出行行业 会怎样？ 虽然业内各界给出了不同的建议和措施，但未来的出行行业到底会怎样发展还未可知。 “网约车有相对比较活跃的模式，结合比较好的算法可以大幅提高效率。”刘岱宗举例称，2018年《自然》杂志封面曾刊登麻省理工学院最新的研究成果，把目前相当于拼车的这种模式进行算法的优化之后，测算出在美国纽约曼哈顿地区，只需要3000辆在网约平台上发起订单的拼车或者合乘车，就可以替代13000辆传统出租车。 另据ITF（国际交通论坛）分析称，如果出租车也是无人驾驶的话，那么，将有80%的私人小汽车出行可以转到共享出行里面。 据悉，Google旗下的Sidewalk做了一个未来出行的分析称，从现在多伦多整体的出行情况来看，54%是私人汽车，但是在Google未来社区的出行模式打造里面，只有15%留给了私人小汽车，共享出行和出租车从原来的2%增加到10%。 从上述分析可见，出行行业的未来有着众多的不确定性，而在业界人士看来，在网约车强势发展的目前，出租车需要做的就是尽快改革，实现与网约车的共存。 事实上，对于网约车和出租车新老业态如何双向互济、良性互动、融合共生的问题，包括交通运输部在内的各界相关人士都在试图通过改革找到一条出路。 据刘岱宗分析：“网约车平台其实有助于提高出租车车辆利用效率，通过分析可以看到，在早上8时到下午18时之间，网约平台可以提高出租车的载客效率达15%。” 不过，郑小平认为：“网约车经营模式是与汽车租赁公司以及第三方劳务公司合作，由专车公司在整合资源后与乘客建立信息通道，满足乘客个性化出行要求，而出租车有严格的总量控制和运价管制，两者在竞争中不处在同一起跑线，不少城市将网约车纳入合法体系的同时，出租车行业改革迟迟未动，更凸显了出租车和网约车的矛盾。” 在竞争条件不平等的情况下，传统出租车行业要如何应对网约车的冲击呢？ 据了解，在网约车兴起之后，各国对网约车都有着不同的监管措施。如牌照发放、里程数计算、价格制定等皆有着一定限制。 “我们要探索网约车的监管，没有网约车监管体系的话，传统出租车行业很难跟网约车进行竞争。”刘岱宗表示，网约车跟传统出租车经常会有恶性竞争，特别是在用车需求非常集中的地方，比如CBD核心区、机场、火车站、宾馆、公共交通枢纽附近。以纽约为例，其在建立聚合平台以后，推出差异化的牌照，这类网约车有些只能在高峰时期、运力不足的时候才能接活，有些只能负责机场火车站等地派单。通过差异化牌照让传统的出租车跟网约车尽量能够和谐共处。 刘岱宗举例称，聚合平台主要用于监管，这个平台是通过特许经营，可能并不仅仅是一家，但是它能够使用统一的标准化的API（数据接口）。“聚合平台是纽约可以在后期进行网约车管理的最重要的手段。纽约开放数据是非常重要的一点，包括传统出租车数据以及新型网约车的数据，它是全美甚至全球第一个通过法律固定下来必须开放数据的，不开放是违反法律的。” 虞明远认为，长期来看，出行行业出租车与网约车应该是长期共存。所以，在改革策略上，可以采用“一松一紧”。出租车主要以松绑为主，网约车以规范为重。从改革路径上为营造出租车的深化改革营造更好的市场环境。 “我们建议，要以统一准入条件，驾驶员从业资格管理统一；转变价格管理方式，政府定价改为指导价；发挥信息化的手段，利用信息技术来提升服务质量作为重点。”虞明远如是说。 在业界对网约车和出租车两者共存提出设想的同时，政府方面也表示会给予支持。 孟秋表示：“下一步我们将积极贯彻落实党中央、国务院的决策部署，会同行业各方力量，综合运用行政、经济、信用、数字等监管服务手段，着力推进深化出租车改革和新老业态融合发展。” 据西安市交通运输局出租车管理处处长王健向《证券日报》记者透露：“去年以来，受国内汽车销售业绩持续下滑的影响，国内传统车企几乎全部跨界进入了网约车市场，他们或直接投资平台，或通过线下销售公司以卖车为目标，通过‘以租代购’等形式快速向网约车市场投放车辆，间接操控网约车市场，完全不考虑市场容量。” “目前，网约车市场已经不是健康理性的市场，如果不加以规范，很有可能大幅度影响全行业收入。为此，我们将全面规范网约车市场准入，逐步规范网约车管理。”王健表示，“现阶段，西安市将对网约车总量进行适度管控，确保巡游车市场稳定。” 孟秋认为，出租汽车行业应继续保证有效供给，通过出租车数量的调整、网约车合规化增量，来扩大有效的供给和高中端的供给，满足社会公众高品质、多样化、差异化的出行需求。 |
