盾构机不怕整块的坚硬岩石，也不怕松软的沙土，最怕的就是这种软硬混在一块儿的孤石群，进入到盾构机的刀盘上便开始打转儿，无法前进作业，唯一的方法是依靠工人进入到盾构机的前端，手动清理卡在刀盘中的孤石。盾构机分前后两个部分，最前端是开挖区，是刀盘和海底岩石接触的地方，后端是工作区。盾构机正常掘进时，工作人员都待在工作区内，前后两个区域通过一道密闭舱门隔离，这个区域叫人闸。一旦遇到紧急情况，需要工人经过人闸进入到开挖区进行检修清理。尤其在海底复杂多变的地质情况下，这是一件十分危险的事情，因为开挖区直接暴露在岩土中，为了保持开挖区的稳定，必须向开挖区注入高压空气，像吹气球一样支撑起隧道中的岩土，撑起一个稳定的作业空间。 由于在海平面40米以下作业，抢修人员从工作区进入开挖区需要经过到中间的密闭空间，也就是到人闸进行加压。当压力增加到与开挖区一样的时候，闸门打开，抢修人员才能进入到前舱进行人工操作清理孤石作业。 由于空间狭窄，每次只能进去三个人，其中一人负责观察落石，另外两个人进行清理孤石。 开挖区是一个高风险的区域，眼前就是与海底岩石接触的刀盘，还人为增加了高于外界数倍的气压，工作难度之大超乎想象，全国仅有几百人拥有从事这项高危工作的资质。为了解决施工中遇到的这样的难题，施工人员在艰苦的环境里坚持作业，可有时遇到的问题仅凭苦干精神是难以解决的。 当盾构机刀盘被卡住，工作人员人工清理刀盘的时，新的意外又出现了：巡查人员发现海面上有冒泡涌出。此时施工区域的海底正在漏气，一旦气体不断泄漏，前舱随时有可能发生岩土坍塌甚至海水倒灌进隧道的灾难性后果。当务之急是如何堵住岩石之间缝隙造成的漏气。由于厦门施工海底地质构造复杂，没有现成的经验可以借鉴，施工只能被迫中断。 时间一天天过去，由于全面停工，焦虑的情绪开始在工地蔓延。盾构机还停在海底，如果不能尽快恢复掘进，他们将无法按照工期贯通隧道。虽然有过穿越长江黄河隧道的经历，但此次在厦门海底遇到的复杂地质情况前所未有。建设团队需要尽快找到科学的解决问题得办法，他们请来了国内该行业的顶尖专家，在全国可能的解决方案。 在广州地铁隧道施工时，曾经尝试一种特制的泥浆注入开挖区域，让泥浆在开挖区域形成一层保护膜，以此堵住漏点，但是这种泥浆一般用在陆地的地下施工，在海底是否适用，谁也没有把握。 倒水、和泥、观察、等待，一次次地进行试验，在经历了几百次的失败之后，好消息终于传来，泥浆配比方案成功了。通过实地测试，这层泥膜确实有效填补了开挖区岩石的缝隙，防止注入开挖区的高压空气向海面泄漏，这一次他们用科学创新的精神找到了解决问题的办法。 经过100多天的不懈努力，危机解除了，抢修人员可以再次进入开挖区清理孤石。被困在海底的盾构机终于突破了13.5米宽的孤石群，继续向海底掘进。 建设团队在这1000多天的时间里，攻克了一个又一个的大小难题。今年1月19日，经过工程团队的不懈努力，盾构机终于走出海面，隧道实现全线贯通。 厦门地铁2号线整条跨海隧道累计带压进舱3475舱，人工清理孤石1000多方，海上爆破处理孤石2519方，海底破碎地层土体加固64916方，海底换刀712把，这在国内隧道施工史上罕见。 目前，厦门地铁2号线已陆续实现洞通、轨通、电通、试运行等关键节点目标，预计今年底试运营。修建国内首条海底地铁盾构隧道，难度大，风险高，史无前例，可以说是对我国隧道建设行业的一次检验。工程共采用了新技术、新工艺20多项，9项技术成果已申报国家技术专利，为今后海峡隧道建设积累了宝贵经验，储备了重大关键技术。而工程建设者在施工过程中表现出的勇于创新、吃苦耐劳、攻坚克难的精神，更为可贵。 |
